Mi paseo de hoy lo hago en bicicleta. Me duele un poco el pie, supongo que, por sobrecarga, y quiero dejarle descansar. Es algo tan sencillo, sacar la bicicleta, montarse y pedalear, que no puedo evitar una sonrisa. Es muy temprano, un sábado de principios de curso, aquí, al menos. Todos duermen, hasta los pájaros, parecen preferir alargar el sueño. Mi gato me despide con una mirada fugaz de sus ojos verdes, tumbado delante de mí puerta, haciendo las veces de guardián.

Enfilo el camino entre los árboles y, al poco, llego al cruce donde tendré que elegir qué dirección tomar. No he preparado ninguna ruta, no he planificado mi paseo de hoy, voy, por así decirlo, al tuntún. Si tiro hacia la izquierda, seguiré el camino de bicicletas que me llevará al pueblo de Södra Sandby, a seis kilómetros de aquí, en dirección este. Desde allí, puedo seguir, virando hacia el sur, subiendo una buena cuesta, hasta el bosque de Skrylle, el bosque que considero mi segunda casa, en el que cada árbol, cada recodo, me trae un recuerdo. Desde allí, si me lo propongo, siguiendo hacia el sur, puedo llegar al pueblo de Dalby, un pueblo con un esplendoroso pasado medieval y una iglesia que alberga la tumba de un rey. Y, desde allí, si el cielo está despejado, podré ver Malmö a lo lejos, al final de una llanura que baja en pendiente hacia el mar. Girando en dirección oeste, siempre por el camino de bicicletas, enfilaré diez kilómetros llanos, en paralelo a la carretera principal que lleva de vuelta a Lund. Es un tramo rápido, pero, los ruidos de los automóviles, camiones, motocicletas, autobuses y tractores, envilecen la belleza de las vistas.

Si tomo a la derecha, desde el cruce al lado de mi casa, seguiré el mismo camino de bicicletas en dirección oeste. Este camino me llevará al centro de la ciudad, desierto a estas horas, hasta que abran los comercios. Podre circular por las calles en solitario, como si todo Lund fuese mío, girar hacia el sur por Södergatan, hacia el Parque de la Ciudad y de allí seguir hasta el Parque de San Lázaro, con su molino, y desde allí enfilar el largo tramo de unos 15 kilómetros, que me llevaría a Malmö, nuestra gran urbe, la ciudad de los parques. Desde el centro de Malmö, siguiendo la costa, por el paseo marítimo, llegaré a mi puerto, donde duerme mi barco, y haré una parada en el club. Me prepararé un café y veré si tengo algo de comer en la nevera. Hablaré con los navegantes de siempre, mis vecinos de amarre, que siempre están allí, y regresaré a Lund, bien entrada la tarde.

Es que, la bicicleta, me da una gran libertad. Pienso que quizás sea una de las habilidades más útiles que he aprendido en mi vida. Andar en bicicleta, junto con la natación y la lectura y escritura, la navegación y algún que otro idioma, forman el núcleo de mi saber. Todo lo demás, son cosas prescindibles. La libertad de movimiento que da la bicicleta es algo impresionante. En teoría, podría trasladarme a cualquier punto de la tierra, con un poco de paciencia y sin mucho esfuerzo (exagero un poco) en cualquier momento. Es un fantástico invento.

El invento de este vehículo tan útil fue tan importante que, con el tiempo, se fueron confeccionando mitos falsos sobre su creación. Uno de los mitos asegura empezó en Francia, en tiempos de la revolución francesa.  El celerífero, considerado como uno de los primeros antecesores de la bicicleta, fue inventado en Francia por el conde de Sivrac. Consistía simplemente en un marco de madera con dos ruedas alineadas y no tenía pedales ni dirección. Se impulsaba empujando los pies contra el suelo, como lo hacen los niños de dos o tres años en esas pequeñas bicicletas de juguete. El padre, por así decirlo, del mito, fue el periodista francés Louis Baudry de Saunier en su Histoire générale de la velocípede, 1891, que afirmó que un tal conde de Sivrac, fue el inventor de un vehículo de dos ruedas, propulsado por los pies de quien lo monta, llamado célérifère, mostrando los planos del mismo. En realidad, este mito se difundió para eclipsar la verdadera autoría del invento, que se debía al alemán Karl Drais, en 1817 y fue una forma de revancha contra todo lo alemán, movida por la derrota de 1870, jamás olvidada por los franceses. El mito fue tan potente que se repitió hasta en el álbum de los juegos olímpicos de Montreal, en 1976.

El verdadero antecesor de la bicicleta moderna es la draisiana, también conocida como «máquina de correr», inventada por el barón alemán Karl Drais en 1817. Este fue el primer vehículo de dos ruedas en el que las ruedas estaban alineadas una detrás de la otra. A diferencia del celerífero mítico, la draisiana tenía una rueda delantera que podía girarse por medio de un manillar, para dirigir el vehículo, lo cual era un avance significativo hacia el diseño de la bicicleta moderna. A partir de la draisiana, se desarrollaron otros vehículos de dos ruedas, como el velocípedo de pedales, introducido en la década de 1860 por Pierre Michaux, este sí que francés auténtico, y otros, que finalmente llevó a la creación de la bicicleta de seguridad, que se desarrolló en Inglaterra en la década de 1870. Esta bicicleta Tenía transmisión por cadena y dos ruedas del mismo tamaño. A finales de la década de 1890, la bicicleta estaba prácticamente completamente desarrollada, con buje libre[1], frenos y neumáticos de goma inflables por el veterinario irlandés John Boyd Dunlop que en 1888 probó un neumático de goma inflable en el triciclo de su hijo. Con este invento, la bicicleta estaba lista para convertirse en un éxito mundial. En Estados Unidos se fabricaron más de un millón de bicicletas en 1899.

Durante la década de 1920, las bicicletas se volvieron más baratas. Campesinos, trabajadores, sirvientas y jornaleros, tenían la posibilidad de comprar una bicicleta a plazos. Esto llevó a un aumento de la movilidad en las zonas rurales. Se podía viajar a una localidad más grande para trabajar, comprar, obtener noticias y acudir a la pista de baile en un pueblo cercano. Además, se hizo más fácil desplazarse a trabajos temporales en el bosque o en el campo.

Giro hacia la izquierda. Voy camino de Södra Sandby, siguiendo el camino de bicicletas que reemplazó a las vías del tren de vía estrecha que llevaba de Lund a Revinge, pasando por las canteras de Harderberga. A ambos lados del camino tengo inmensos campos de cereales, ahora recién segados. Arboles frondosos enmarcan el camino. De vez en cuando, me cruzo con algún caminante o con otro ciclista, y nos saludamos con un casi imperceptible movimiento de cabeza o levantando levemente una mano del manillar. Voy dándole las gracias a Drais, Dunlop y también a Sachs, el inventor del buje libre, sobre todo en las cuestas abajo.

Recuerdo que, en mi libro sobre los trabajadores del metal y la organización de su sindicato, que escribí en 1988, con motivo del primer centenario de su organización en Lund, presentaba la dispersión del domicilio de los trabajadores de la fabrica de Karl Holmberg, principal puesto de trabajo en Lund para los obreros del metal. Esta fabrica estaba situada en el mismo centro de la ciudad, enfrente justo de la estación del tren. Lund, que el año 1900 contaba con 16.000 habitantes, no podía surtir a esa fábrica de mano de obra con gente de la ciudad. Era preciso contar con mano de obra liberada del campo por la modernización de este, y las distancias eran tales, que era preciso encontrar medios de locomoción. Pero los trabajadores venían de muchos pueblos pequeños, dispersos alrededor de Lund, algunos, tan lejos como a 12 kilómetros del centro. Pensando en que la jornada laboral en esa época era de doce horas, seis días de la semana, se precisaba de este invento de dos ruedas, para que todo funcionase.

Una bicicleta en esa época podía costar entre doscientas y trescientas coronas, lo cual representaba aproximadamente uno o dos años de salario para un trabajador. Muchos optaban por comprar su bicicleta a plazos, como un trabajador, que cuenta que en 1908 compró una bicicleta que costaba 135 coronas. Con un salario semanal de, como mucho, doce coronas, pagaba diez coronas al mes, mientras que ocho coronas a la semana se destinaban a comida y alojamiento. En 30 ciudades suecas, las bicicletas debían tener una placa de matrícula. Esta normativa existió desde la década de 1890 hasta la década de 1940. En algunas ciudades, el requisito permaneció vigente durante un par de décadas más. Las placas tenían diferentes diseños y series de números, y por ellas, gracias a los archivos tan completos que tenemos en Suecia, podemos conocer el nombre de los primeros ciclistas.[2] La bicicleta era una condición indispensable para encontrar trabajo, en un mundo que estaba cambiando por la mecanización del campo. Recuerdo de pronto la película “El ladrón de bicicletas” de Vittorio de Sica.

El primer ciclista de Lund fue Wilhelm Hedemann-Gade. Su bicicleta era más bien un velocípedo de esos con una rueda delantera  grande y una rueda trasera mínima. En 1887, Wilhelm Hedemann-Gade fundó el Club Ciclista de Lund y también creó el Club de patinaje, pero eso es otra cosa. Este deportista impulsó la creación del campo deportivo que tenemos ahora, que data de 1891. Aunque había campos deportivos más antiguos en Malmö, el de Lund es considerado el más antiguo de Suecia que aún está en uso. Hoy en día, no se practica ciclismo ni patinaje allí, pero sí se corre y se salta en lo que al menos los habitantes  de Lund de mi edad o mayores llamamos «la Central”. Pensando en este ciclista recuerdo un cuadro que muestra Ramon Casas i Carbó y Pere Romeu en un tándem, que vi en els Quatre Gats de Barcelona[3].

Durante muchos años, los talleres de bicicletas, las tiendas de bicicletas y de accesorios, dominaban el paisaje urbano. No había calle importante sin taller de bicicletas y, un buen mecánico de bicicletas era tan importante como un técnico en informática pueda ser ahora. No fue hasta bien entrada la década de los cincuenta, cuando la motocicleta primero y el automóvil después, consiguieron desplazar a la bicicleta como principal medio de locomoción para los trabajadores. Ahora lamentamos este desarrollo tan nocivo.

El trabajador medio, hasta la irrupción de los vehículos de motor reemplazando a la bicicleta, se movía en unos círculos bastante estrechos que, muy excepcionalmente, solían rebasar los 50 km de radio. Viajes en tren o en autobús se hacían solamente en ocasiones muy especiales. La bicicleta se utilizaba para el trabajo y para el ocio. Recuerdo la imagen de un obrero llevando en la bicicleta a su mujer y a su hija pequeña. La hija delante, en una sillita sujeta al manillar, la mujer sentada en el portapaquetes. Recuerdo también cuando yo, como chaval de diez años, fui a visitar a un pariente en San Fernando de Henares, que trabajaba en la Pegaso y tenía una bicicleta negra y robusta. Yo, que había aprendido a montar en bicicleta en Fuengirola, veranos atrás, pero que nunca usaba la bicicleta en Madrid, me atreví, no solo a montar en esa “gran” bicicleta, sino a llevar detrás al hijo del dueño de cinco o seis años, que disfrutaba con nuestras carreras peligrosas por las calles del pueblo, camino del rio.

Como suele ocurrir, el vehículo ideal para el transporte al trabajo, se convirtió muy pronto en una herramienta deportiva. El director del diario deportivo francés L’Auto, hoy en día l’Équipe, tuvo la ocurrencia de organizar una carrera de bicicletas alrededor de Francia en 1903. Se decidió que la carrera comenzaría el 1 de julio y duraría hasta el 19 de julio. Se inscribieron 75 ciclistas en la competición y el primer ganador de la carrera fue Maurice Garin. En poco tiempo surgieron otras competiciones, como el Giro de Italia, 1909.En España, la Vuelta se inició en 1935[4] aunque ya entre 1932 y 1936 se disputó el denominado Gran Premio República, con el recorrido Éibar-Madrid-Éibar. Se forjaron héroes y mitos a los que se les podía comprender, porque todos los ciclistas sabían cuál era el esfuerzo necesario para subir una cuesta y el valor que se precisa para lanzarse por una cuesta abajo, a 100 por hora. Mis recuerdos se remontan a la época de Federico Martín Bahamontes, el Águila de Toledo. Tenía yo siete años cuando ganó el Tour y en mí casa, y en mí colegio no hablábamos de otra cosa en semanas. Los españoles no estábamos acostumbrados a tener un héroe y este joven enjuto nos representaba a todos.

La bicicleta dio para mucho en el campo del deporte. El ciclismo en pista, las carreras de velódromo, comenzaron ya en 1878, en los Seis Días de Londres. A diferencia de las bicicletas para ruta, las bicicletas para pista no tienen frenos ni cambios, tienen piñón fijo, es decir, los pedales se siguen moviendo hasta que se detiene la rueda, como en las bicicletas de spinning, logrando frenar aplicando ligeramente un poco de fuerza para el lado contrario del pedaleo. Yo veo estas carreras como un substituto de las carreras de caballos, más asequibles, menos elitistas. Ya en la primera olimpiada de los tiempos modernos, la de Atenas 1896, el ciclismo estaba presente con los franceses Léon Flameng y Paul Masson, dominaron ampliamente, ganando la mayoría de los eventos, y es que los franceses son muy buenos pedaleando.

El primer velódromo del mundo fue construido en Brighton por el ejército inglés en 1877 y rápidamente se extendió la práctica de las carreras de bicicleta por todo el mundo. Eso de los ingleses y el deporte merece una entrada aparte. Ahí lo dejo dicho y me lo recordáis, por favor, si se me olvida, porque hay mucho que decir, de verdad. Los primeros velódromos en Suecia datan de 1889 y 1890 y el más antiguo es el de Lund, aunque ya no es un velódromo, sino forma parte del parque deportivo de la ciudad y contiene una pista de atletismo, en la que he sudado de lo lindo,  y un campo de rugby, pero su forma se puede distinguir aún. Medía 500 metros de longitud en forma elíptica, que era la medida más corriente en esa época.

Llegando a casa, siento el esfuerzo en las piernas y también un poco allí donde la espalda pierde su honesto nombre y pasa a tener muchos apodos. Pienso que, de todas maneras, no cambiaría este largo paseo en bicicleta por ninguna sesión de spinning, aunque me pagasen por ello. Eso del spinning es muy aburrido, me parece, es como andar o correr subido a una cinta. Lo bueno de pasear o ir en bicicleta es sentirse parte del paisaje. Andar y ver, tropezar y no caer. Caminante…etc. Eso de los motores eléctricos para las bicicletas no lo veo yo muy necesario, si se puede prescindir de ellos, claro está. Es bueno que existan para aquellos que lo necesitan por edad o por enfermedad, eso sí. La sencillez es lo mejor de la bicicleta, la inmediatez, la técnica comprensible y asumible. Una bicicleta es hasta más sencilla que un caballo. A un ser vivo no se le puede dejar atado una semana, ni se le puede dejar sin comer (un problema que comparten con las bicis eléctricas) ni se les puede obligar a hacer 200 km de un tirón. La bicicleta no protesta, te espera y no te da disgustos si la cuidas un poco, tampoco se desboca ni te causa problemas con los vecinos y, no hay que olvidar que no deja huellas indeseables en el pavimento. Sé que os uniréis a mí en un sonoro ¡hurra! a Drais y a Dunlop y a todos aquellos que han hecho posible esta pequeña maravilla en dos ruedas Os dejo con mi bici y el cuadro de les Quatre Gats. Permitidme acabar esta entrada con una burda loa a este medio de transporte.

Loa a la Bicicleta

¡Oh, bicicleta, noble invención de dos ruedas,
compañera fiel de los caminos eternos!
Sobre tu simple y elegante armazón de acero,
resuena el eco de libertades, sueños y anhelos.

Eres la melodía suave del viento
que acaricia al ciclista mientras avanza,
la unión perfecta de esfuerzo y movimiento,
el arte sublime de la constancia.

A través de valles y montañas te deslizas,
serena y audaz, por el asfalto y el sendero,
convirtiendo en poesía cada pisada,
cada giro, cada pedalazo sincero.

En la ciudad eres el respiro,
el pulso vivo de calles y plazas,
la alternativa verde al humo y al ruido,
la elegancia sencilla en el paso que pasa.

Fuiste sueño de infancia, con ruedas de ilusión,
y hoy, en la madurez, te sigues erigiendo
como símbolo de pureza y pasión,
como el fiel testigo del camino que emprendemos.

Bicicleta, musa de viajeros y poetas,
sigues siendo la amiga incansable,
de quienes buscan en tus rutas abiertas
un instante de paz, un vuelo imparable.

Por ti, bicicleta, elevo esta loa sincera,
en agradecimiento y admiración profunda,
pues eres más que un simple vehículo:
eres libertad que en dos ruedas abunda.

[1] Ernest Sachs, de la empresa Sachs, desarrolló uno de los primeros bujes libres comercialmente exitosos en 1898. Este diseño utilizaba un sistema de trinquetes y resortes que permitían que la rueda continuara girando incluso cuando los pedales no lo hacían. Su invento fue más sofisticado y se acercó mucho más a lo que conocemos hoy como el buje libre.

[2] Gracias al número de matrícula encontramos al primer ciclista de Uppsala, el profesor de idiomas, cantante de coro y caballero de la Orden de Wasa, Henrik Olof Grahl (1839–1917), que trabajaba en el Instituto de bachillerato de la ciudad. Es poco probable que necesitara usar su bicicleta para ir al trabajo, ya que vivía en Skolgatan cerca de su lugar del instituto. El año y la fecha de la primera inscripción no están claros, pero, al ser el libro del año 1900, probablemente sea en 1898/1899. Sabemos también, siguiendo el número de matrícula, que la bicicleta fue adquirida más adelante por el teniente Carl Henning.

Polisen i Uppsala, Cykelregister, D VIII d:1, 1900

[3] Ramon Casas and Pere Romeu en un tandem  (1897). El original en Museu Nacional d’Art de Catalunya, Barcelona

[4] Por razones bien conocidas, la Vuelta a España no se pudo realizar de 1936-1940 y cuando se reanudó en 1941 fue de forma precaria, por la guerra mundial y la situación por la que atravesaba España. Entre los años 1943 y 1944 hubo otro parón y tampoco se disputó la Vuelta, aunque se reanudó en 1945, disputando cuatro años más hasta 1950, cuando el diario Ya dejó de hacerse cargo de su organización. la Vuelta volvió a disputarse en 1955 y su prestigio y participación ciclista internacional empezó a crecer y así a seguido hasta nuestros días.